导语

Introduction

谜底不单是是丰田是环球第一大车企，也藏在它为何能成为环球第一的逻辑里。

2025 年，中国汽车市集的强烈竞争如一面照妖镜，将三大日系车企的近况照得清清白白。

近期，丰田、本田、日产日系三家车企接踵公布了其在华的 2025 销量功绩。丰田全年销量 178.4 万辆，比 2024 年微增，4 年来初度增长。日产销量同比下落 6% 至 65.3 万辆，本田同比减少二成，为 64.53 万辆。

从风景走势来看，相比十年前，日产率先日系，本田阶段性拿劣等二，丰田也出现过垫底。但如今，丰田达成了聚积 7 年的率先，本田时隔六年，在中国的销量再次低于日产，在日本车企中下滑至第 3 名。

推行上，近些年翌日本汽车在华发展遇到不小逆境，日系车在华份额从最高的四分之一腰斩至如今的 10% 左右，其中，丰田成了独一的"压舱石"，本田五年跌掉近百万台，日产聚积七年下滑，也曾三足鼎峙的风景透澈失衡。

这场分化，不仅表当今销量数据上，更深眉目的各异源于三家企业对中国市集的领路与得当智商。

在自主品牌燃油 + 新动力的双重围猎下，短短几年，为何会出现如斯地方？本田日产下行的根源是什么？丰田的矜重，靠的只是是其环球第一大车企的头衔吗？

谜底大要不仅于此，居品矩阵的精确布局、高端品牌的强力因循，以及对中国市集需求的深入知悉，包括每一款车型的策略和市集发扬，王人藏着它逆势增长的密码。

丰田本田日产，冰火两重天

诚然在外交平台上，好多东谈主对日本汽车充满了敌意，也承诺于日系车的份额遇到滑铁卢。但现实的后果却是，日系车并未出现全面份额骤降，而是出现了填塞不同的分化。这种风景之变，不单是是总销量上的呈现，分派到具体车型和计谋，王人不尽相通。

开拔点看丰田，回望当年十年，不错用"稳中有升，波动可控"来描述。从 2015 年 112.2 万辆，沿途稳步增长至 2021 年 194.4 万辆的峰值，即便后续略有回调，2025 年仍回升至 178.4 万辆，十年增长 60%，年均波动幅度不及 7%，是三家中最抗跌的品牌。

极度是 2025 年这个日系王人喊难的年份，丰田在华销量依旧出现了同比 0.2% 的微增，不得不佩服丰田的智商。

为什么是丰田？纵不雅其 2025 年各车型的销量，中枢就在于"莫得短板的居品布局"。

在 20 万— 30 万高端区间，赛那 9.22 万辆、汉兰达 7.72 万辆、格瑞维亚 7.05 万辆、陆放 6 万辆，达成了 SUV+MPV 双线作战的布局，顺应了中国耗尽者对空间升级的壮健需求。其中仅 MPV 车型就拿下超 16 万辆销量，不仅稳坐 MPV 市集销冠，更拉高品牌平均售价。

15 万— 20 万主流战场，凯好意思瑞零卖 20.86 万辆、荣放 20.41 万辆、亚洲龙 12.67 万辆，稳稳占据搭伙中型车头部地位和 SUV 销冠，而自主新动力在这一区间的上攻仍显乏力，新势力下千里也未涉及中枢份额，让丰田紧紧锁住了一批愈加求实的用户。

在 10 万— 15 万走量区间，卡罗拉锐放 18.65 万辆、锋兰达 17.44 万辆、威兰达 11.24 万辆，三款车型共计孝敬超 46 万辆，完好顺应中国 SUV 市集的刚劲需求。

另外看成丰田最刚劲的因循，豪华品牌雷克萨斯发扬亮眼，全年销量 18.2 万辆，同比增长 0.7%，不仅在豪华入口车市集夺得销冠，况兼成为 2025 年达成独一入口车增长和传统豪华品牌销量增长的品牌，为丰田品牌力筑牢根基。

在中国市集旭日东升的新动力范围，丰田的发力通常庖丁解牛。纯电车型铂智 3X 年销 7 万辆拿下搭伙纯电销冠，bz 系列纯电总销量 11 万辆，较 2024 年的 6 万多辆近乎翻倍，混动车型占比超 50%，酿成"油电双稳"风景。

关于本田，情况可能就不是那么妙了。2020 年达到 162.7 万辆的峰值后，开启聚积五年下滑模式，2025 年销量仅 64.53 万辆，较峰值跌掉近百万台，跌幅超 60%，2024 — 2025 年更是聚积两年跌幅超 24%。从居品组成来看，中枢问题是"居品矩阵断层"。

从 2025 年全年的零卖销量数据来看，通盘本田近 30 余款车，甚而比丰田还多两款车型，但销售销量相等低，仅 CR-V（17.12 万辆）、雅阁（15.21 万辆）、皓影（12 万辆）三款车型能打，其余主力全面消一火。

也曾的爆款想域年销仅 5 万辆，同比暴跌近六成；英仕派年销不及 5 万辆，奥德赛、型格年销均不及 2 万辆，其余车型年销均不破万，填塞撑不起销量大盘。

新动力更是耳不忍闻，即便推出了全新的新动力车型，但 2025 年新动力总销量不及 3 万台，较 2024 年不增反降。

日产的情况似乎也没好到那儿去，其 2018 年以 156.4 万辆涉及峰值后，握续七年下滑，2025 年销量 65.3 万辆，较峰值近乎腰斩，年均跌幅超 10%，从车型组成来看，全靠轩逸"独苗撑场"。

在末端价钱下压到 6 万元级别时，轩逸年销达 32 万辆，成为日系单一车型销量冠军，与第二名、年销量 8.8 万辆的逍客酿成了相等彰着的断层。而天籁 6.1 万辆、奇骏 4.1 万辆，放在同级细分市集中，发扬相等拉胯。

新动力范围虽有起色，N7 年销 4.5 万辆，日产全系新动力总销量 7 万多辆，较 2024 年的 3 万辆大幅增长，但 N7 从上市后最高月销 1 万辆，聚积 4 个月销量下滑不到 2000 辆，这背后的隐忧如故埋下。

总体来看，诚然日系车的市集份额仅有 10% 过剩，但丰田在华销量如故远超本田和日产总量之和，这意味着日系车的"半壁山河"基本由丰田独撑，另外两家沦为"边际玩家"。

计谋分野，丰田凭什么稳？

通常是日系，通常濒临中国市集变革，丰田、本田、日产走出截然有异的谈路，中枢差距可能并不在于时刻速率，不在于新动力的始创和冲破，而在于对市集的领路与实践落地的精确性层面。

拒至极看丰田这几年的得手，在于它看清了中国市集的复杂性，莫得盲目押注新动力，而是构建"燃油稳基本盘、混动赚利润、纯电抢增量"的闭环。要说新动力，其实 2020 年推出的 C-HREV/ 奕泽 E 等，如故属于率先吃螃蟹者了，只是那时市集对搭伙电车的居品力认同和采选进度并不高。

而濒临 10 万级轿车市集被自主车型挤压的近况，丰田合适裁汰了雷凌、凌尚、亚洲狮等居品的权重，转而聚焦 SUV 和 MPV 等高需求、高价值赛谈。

新动力转型在历经警告之后，丰田不再搞"环球车"照搬，而是针对性开导，从最早 BZ3 的试水，到铂智 3X 由中国团队主导，订价贴合市集，不像本田那样固守高溢价。

极度是牵手比亚迪搭建原土供应链，既保险产能又扫尾老本，让纯电车型具备价钱竞争力。更错误的是原土化有操办机制，扩充 RCE 新体制，把车型开导有操办权交给中国团队，快速反应市集需求，这是本田、日产难以比较的上风。

再来分析本田，其逆境源于"既想守燃油，又想追新动力"的踟蹰，以及对中国市集的领路不清，甚而是带有少量无礼。

燃油车主力想域、XR-V 居品迭代滞后，竖立更新跟不上自主车型的"堆料"节律，被快速抢食份额；新动力转型虽早，却拒却借力中国供应链，坚握"油改电"基础底细；在新动力竞争相等强烈之际，新的纯电车型订价遵从 25 万级，既莫得智能座舱上风，也无长续航亮点，与自主新动力和新势力车型酿成广阔差距，最终即便降价 6 万仍无东谈主问津。

更致命的大要是研发有操办的僵化，据称本田悉数居品筹算王人需上报日本总部，原土团队败落语言权，研发东谈主员不懂中国耗尽者的民风和喜好，难以吃透中国市集需求，导致居品落地时早已错失窗口期。

日产的情况，一直亦然被外界担忧的，极度是其"短期续命优先"的策略，靠轩逸的大幅降价换驱除量，但这种形式恒久毁伤品牌溢价，堕入"降价 - 利润缩水 - 研发干预不及 - 居品竞争力下滑"的恶性轮回。

诚然推出 N7 这款新动力亮点车型，新动力销量也达成翻倍，但单一车型的冲破难以带动举座向上，况兼在日产 N6 上市后，N7 的居品相等被迫，居品矩阵的断层让它只可被迫防患，难以酿成握续竞争力。

日系车在华的分化，本体是"居品为王"与"履历方针"的较量。丰田的严慎、本田的保守篡改和日产的远程一搏，代表了在产业变革中三种不同的生计策略。而丰田的矜重，在于它莫得跟风追风口，而是基于市集需求构建全维度居品矩阵，主流市集有爆款守住份额，高端市集有雷克萨斯拔高品牌，新动力市集有精确布局霸占增量。

丰田的得手理解，在变革时间，定力比速率热切，布局比贪图靠谱。畴昔日系车在华的竞争，早已不是"谁的时刻更先进"，而是"谁更懂中国用户、谁的居品更全面、谁的有操办更天真"。丰田的稳，给悉数搭伙品牌上了一课：敬畏市集、精确布局、天真篡改，才是存量时间的生计限定。

责编：石劼   裁剪：何增荣

THE END

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